万师傅-互联网家居售后服务平台|家具、卫浴、灯具等配送安装维修网

滴滴返场战略“摇摆”

前段时间，滴滴顺风车负责人张瑞通过顺风车官方微博发布了《滴滴顺风车致大家的一封信》，两日后，哈啰顺风车事业部负责人江涛在其官方微信公众号，也发布了一封信—致滴滴顺风车张瑞。信中强调，“哈啰的加入一定可以促进良性竞争，让我们一道为用户提供更好的顺风车出行服务”。这厢滴滴顺风车“暂无具体上线时间表”，那边哈啰婉转地下了封“战书”，阿里从伙伴到敌人，看似完美诠释了“趁你病，要你命”的商业残酷。这一关于顺风车上线与否的舆论之争，毫无疑问是滴滴返场的预热，而与此同时，连续的业务线重启，似乎又为赛前预热添了一把火。2月21日，北京小桔科技有限公司成立杭州快驾智行科技有限公司；3月1日，成立全资子公司上海滴滴沃芽科技有限公司；4月12日，成立北京桔财动力科技有限公司，该公司业务涉及火车票与航空机票销售代理、境内旅游业务等。但这与滴滴裁员时战略紧缩的信号，不甚相符。滴滴再次试探边界？2月15日，全员会的当天下午，程维更新了朋友圈，转发一篇关于西游记的文章，加上评语：一路‘八十一难’的经历才是求取的真“经”，不忘初心，接受挑战，承担责任。柳青则说，“心之所向，即为西天”。但程维、柳青的鼓励以及丰厚补偿难得的温情，掩盖不住滴滴大裁员在当前经济环境下释放的消极情绪。对非主业进行“关停并转”，意味着滴滴终于下定决心收缩战线，而此前边界扩张所投入的资源和人力，大部分也将付诸东流。最直接的表现就是砍掉R-Lab。R-Lab在滴滴内部是一个特殊且关键的存在，负责探索滴滴边界、孵化创新产品。在美团、今日头条大打边界战争的行业背景下，R-Lab建立时原本承担了不小的重负，但现在其成了滴滴裁员的关键动刀处。在扩张和聚焦之间，程维选择了后者。当时，据接近滴滴的人士透露，“国内的外卖业务停掉，酒旅、机票火车票等票务都不做了”。然而仅过两月，滴滴成立全资子公司北京桔财动力科技的举动，就有些耐人寻味。为什么喊着抛弃非主业的程维，反而转脸又要做酒旅、票务？而且值得注意的是，在全员会大裁员的前一天，滴滴花了1亿美元投资印度连锁酒店集团OYO Hotels&Homes，OYO进入国内不到一年的时间，就跻身中国前十大酒店集团。现在连同新成立的子公司再看，这笔交易或许不仅仅是财务投资。2018年，R-Lab就曾被曝出探索酒店业务，意欲招聘酒旅方面的人才。随后不久，滴滴宣布与美国在线旅游巨头Booking Holdings达成战略合作，并获得5亿美元投资。如果没有后来的顺风车安全事故，滴滴在酒旅事业的步伐必然会进一步提速。如此看来，滴滴虽裁撤了R-Lab，但当初R-Lab所承担的边界探索任务，或许并没有止步，而是搁置了一段时间再次启动，可这与滴滴当前聚焦安全、合规以及国际化的方向，看似又背道而驰。一面是滴滴信誓旦旦的收缩战线、架构调整，另一面则是，公司上市压力下，对边界扩张的松口，短短时间内，这种态度的变化，透露出滴滴在战略层面的摇摆。关键是，这已经不是先例。而往前追溯，滴滴内部有一句话：一切问题都是管理者的问题。管理者的分歧，滴滴的“内斗”程维的目标，是让滴滴成为“全球最大的一站式出行平台、共享新能源汽车运营商和智慧交通建设的引领者”，所以，从垄断地位确定之后，他急于铺设各种摊子。但相比美团和今日头条，结果却总不尽如人意，美团的酒旅业务能够和携程叫板，头条系则跑出一个抖音，而滴滴呢？这些年的投入要么出现巨亏，要么回报寥寥。这其中的主客观因素有很多，但管理者的问题不容忽视。比如滴滴入局共享单车时，内部管理层在战略方向上存有很大分歧：一部分高管想做自己的单车品牌，另一部分高管更想对外通过资本运作来实现。由此，到最后，滴滴选择一个折中的办法，既投了ofo和小蓝单车，又推出自己的单车品牌，可结果一个也没抓住。管理层如此，做事的人难免上行下效。在知乎上，一位滴滴离职的员工讲述，公司内部抢项目，通常彼此之间产生利益冲突，漫长的讨论没有结果，有时A团队认为项目可行性太低，否掉了B团队的想法，然后自己另起炉灶又重新做同一个项目。滴滴外卖也曾在管理层内部引起轩然大波，而现在酒旅业务上出现的前后不一，很有可能也是内部不统一导致。程维是个激进的战争主义者，在滴滴图书馆入口的第一排书架上，清一色地陈列着战争史书。开会或者谈话时，他经常引述明末战争和国共内战的典故。这点其实和马云很像，作为从阿里出走的创业者，程维在企业管理和文化上多多少少带了些阿里铁军的色彩。但具体到决策和执行，滴滴的情况就与众不同。滴滴管理层一个明显的特征就是，多名投行人士把控关键职位。比如朱景士，在2017年2月，朱景士被安排负责国际业务发展、市场和公关。他曾在高盛与柳青共事3年时间，并于2014年加入滴滴。随后，他招揽了大批投行人才，比如陈熙、卓越、仇广宇、刘晓宇等人，都身居要职。这种人才结构，和柳青以及被收购的Uber中国有莫大关联。但他们和程维这种创业者多少有些理念的差别，这导致滴滴内部的战略分歧较多。早前关于滴滴上市，程维曾表示并不着急，他认为，从全球范围来看，互联网打车行业可能只有一两年的发展机会，加快国际化发展速度非常重要。但不过一年，就不断有滴滴上市的消息传来，这背后有可能是柳青等人在推动，他们更关心公司如何盈利上市，估值能否有爆发式的增长。再到后来，共享单车、滴滴外卖等业务扩张，再次出现不同的声音。“母体”受难，“子”能安好？管理层的矛盾是可调和的，关键看创始人用什么样的管理艺术，去平衡这多个战略目标。但即使退一万步讲，滴滴新成立子公司，意欲重启边界探索，可最终能不能做成还有太多未知因素，尤其是滴滴主营业务信誉受损，又是否会“殃及池鱼”？攘外必先安内。顺风车安全事故引起的群情激奋，让滴滴的用户信任降到冰点，即使现在呼唤顺风车上线的人不在少数，可一旦某个公司被舆论打上恶性的标签，那么用户的偏见将很长时间难以消除。今年，滴滴发生一起惨案，同样是人命、死亡和凶杀，可身份倒转成滴滴司机，所引起的社会反映异常平淡。随后，广州有个女生坐车被奸杀，节奏瞬间起来了，部分网友“斗志昂扬”，四处留言，呼吁不卸载滴滴不足以平民愤。然而事后，警方辟谣，作案的是一名出租车司机，他们瞬间便鸟兽作散。某种程度上，舆论是情绪化的，而置于舆论的对立面，不管做什么事情都会被恶意揣测，甚至是无端牵连。滴滴现在还没有消除用户的偏见，所以，新业务的推出，首先面临的问题就是消费者的心理芥蒂。其次是亏损所带来的财务压力，是否会转嫁到这些子公司？2017年滴滴补贴181亿元、亏损25亿元，而之前流传的数据是，2018年滴滴补贴113亿、亏损109亿。滴滴的说法是补贴所致，但司机们却不愿意背锅，业内人士也认为滴滴的巨额亏损和投资失败、安全整改以及自营车投入有关。但不管原因如何，靠融资过活的滴滴，如果战略收缩只是一句空话，那按照原先的扩张节奏，必然会给公司的资金链带来巨大风险。而进一步讲，如果没有充足资金支撑，滴滴孵化的新业务和既有的行业巨头相比，几乎可以说是没有任何优势。比如酒旅，滴滴以出行为出发点构建本地生活服务的商业逻辑，显然不如美团的一体化更顺畅，更何况美团已经抢先走通了路线。总之，无论从何种角度讲，滴滴都不宜战线扩张。顺风车上线，或许只是时间上的事，但战略“摇摆”，却可能是长期的隐患。滴滴已经跳过一次共享单车的坑，但愿不会有第二次。2019年，我国新能源汽车补贴大幅退坡，燃油车企借增值税下调实行降价。在燃油车统治市场百余年后，新能源汽车产业厚积薄发的时刻何时到来？

滴滴“流血”扩张竞争激烈前路难行

4月24日消息，滴滴近日首次公开网约车抽成比例，详解网约车亏损原因。滴滴近日开始试运营“有问必答”平台，这是该公司倾听用户声音、由相关负责人实名回答公众关心话题的平台，每期都会选择一个话题。滴滴“有问必答”第一期问题为滴滴的“抽成”到底是多少?有人说高达25%，是真的吗?每单的“抽成“都一样吗?为什么抽成后却依然亏损?这些钱都去哪了?滴滴出行汽车出行服务平台总经理陈熙回答道，受不同城市、订单距离长短、时间长短、拼车与否等因素影响，每笔订单会收取不同比例的平台服务费，而乘客支付的远程调度费、动态调价等费用则是全额给到司机的，2018年第4季度，滴滴国内收取的平均平台服务费率约为乘客实际支付车费的19%。之后，公司将会提高司机账单显示透明度。陈熙还表示，2018年第4季度，滴滴网约车业务运营支出和花销约占总流水(乘客实际支付车费总额)的21%。其中，返给司机的奖励约占7%，业务运营相应经营成本约占10%，纳税、在线支付手续费等刚性成本约占4%。各类成本费用的总和(21%)超过实际收取的服务费(19%)，其间的差额(2%)由滴滴网约车业务来承担，这也是滴滴一直亏损的原因。然而在这样亏损的情况下，滴滴出行在海外依旧没有停下扩张的步伐。该公司昨日表示，公司将在未来数月内在哥伦比亚首都波哥大开始提供服务，目前其已开始招募当地司机了。滴滴在声明里表示，在来到哥伦比亚之后，公司为那些想注册成为司机的人提供了很有吸引力的条件，其希望能够符合市场的预期。不过滴滴并未在声明里明确说明其出行服务具体将会在何时登录哥伦比亚市场。实际上，滴滴早已开始关注拉美市场。该公司在2月18日就开始在智利、秘鲁和哥伦比亚招聘管理人员而且已经从国内调来高管，领导其在智利和秘鲁等市场的扩张。并且该公司在最近几周开始为这些国家的司机运营、危机管理、营销和业务发展人员做广告。然而拉美市场也是Uber的第二大市场，滴滴在此布局难免要再次面临与Uber的竞争。根据Uber近日提交的招股书显示，该公司2018年营收112.7亿美元，同比增长39%。其中在北美地区(美国和加拿大)实现营收61.5亿美元，在拉美地区实现营收20亿美元。此外，滴滴还在有问必答平台上表示，其在网约车之外，也有一些新业务正处于投入期，这也会加大集团整体的亏损压力。该公司近来就在发力租车业务，意图将该业务作为公司发展的新引擎。滴滴旗下的小桔车服近日就推出了小桔租车业务，小桔车服总经理陈汀表示，这意味着租车板块将成为小桔车服的发展主线。当然，该行业也免不了一番龙争虎斗，众多巨头都已下场。长安汽车日前就宣布与苏宁、一汽、腾讯、东风、阿里等9家公司签订协议，共同建立一家共享出行公司，之后将推出网约车、长短租、分时租赁等业务。在主要赛道均受到巨头竞争威胁的情况下，滴滴要想实现可持续性的健康发展恐怕还有很长的路要走。

滴滴加快出海步伐仍有挑战待破解

4月24日消息，滴滴出行正在加快推进国际化，企图抢占更多市场份额。就在近日，有消息称该公司将在哥伦比亚首都波哥大上线网约车服务。据路透社报道，目前滴滴已在当地招募司机，但并未透露具体何时开始开启服务。该公司在一份声明中表示，来到哥伦比亚市场之后，公司为那些想要在平台上注册的司机提供了有吸引力的条件，“我们希望能够符合市场的预期。”这一消息并不令人惊讶。早在两个月前，就有媒体援引LinkedIn网站上一篇公告称，滴滴公司已从中国调出高级管理人员，以领导公司进军智利、秘鲁和哥伦比亚等市场，并开始在这些国家投放招聘广告，为其在这些市场的司机运营、危机管理、营销和业务开发人员做准备。若此次业务开展成功，滴滴在拉美市场的版图也将进一步扩大。据公开报道显示，去年，滴滴收购了巴西本地最大共享出行企业99并完成升级。与此同时，该公司还在墨西哥的墨西哥城、瓜达拉哈拉、蒙特雷、托卢卡、蒂华纳等城市陆续上线快车业务。滴滴的国际化不只体现在网约车业务，外卖业务也正成为其布局的一大关键点。今年2月，《36氪》援引知情人消息称，滴滴目前对外卖业务的策略是裁员、出海，以及国内业务面临可能关停的处境。对此，滴滴方面曾回应，平台目前已在墨西哥第二大城市瓜达拉哈拉的特定区域上线外卖业务。滴滴的国际化布局或还将持续。在今年2月的月度全员会上，公司CEO程维宣布，公司将加大对国际化、安全技术、产品和线下司机管理等重点领域的投入。据高盛公司此前发布的一份研究报告显示，到2030年，全球共享出行市场规模可能增长8倍，达到2850亿美元。市场广阔的背景之下，滴滴加速海外市场跑马圈地的原因并不难理解。不过值得注意的是，滴滴布局海外市场的同时，仍需面临不少挑战。首先便是财务压力。尽管屡获资本青睐，但滴滴仍被亏损的阴云笼罩。去年9月，程维在内部信中表示，6年来滴滴还没有实现盈利，且2018年上半年公司整体净亏损超过40亿人民币。然而，在海外市场开展业务，显然需要更多的人力物力，这对于滴滴来说将会是一个不小的负担。除了财务问题外，滴滴还面临着竞争对手的挑战。不同于在国内独占鳌头，该公司在海外仍需面对Uber等对手的强势进攻。以墨西哥为例，Uber在该国占有87%的市场份额，墨西哥城也是Uber继圣保罗和里约热内卢在全球的第三大市场。滴滴面临的竞争压力可见一斑。这也意味着，滴滴想要在海外市场占据更多份额，恐怕没有想象中那么容易。

抽佣率实际高于19% 滴滴呼唤顺风车

2018是滴滴极为艰难的一年，顺风车频频出事，在舆论压力面前下线产品，直接推迟了盈利周期表，在司机端，关于滴滴抽佣过高的质疑也在不断发酵。从对舆论引导目的看，滴滴确实在努力平息以上问题，不间断表示对安全的责任感，企业高层也多次直接回应抽佣问题，试图做出“当前抽佣并不高”话题引导，那么，滴滴当前究竟处在一个什么节点，抽佣究竟高不高呢？实际抽佣超过19%，开始考验运营能力关于抽佣的问题，从去年至今滴滴高层过有两次表述：其一为2018年9月，程维发内部信，披露当期上半年抽佣率为16%，净亏损高达40亿元人民币，整体对应GMV的毛利率为1.6%；其二为2019年4月22日，滴滴网约车执行总裁陈熙在向公众的回复中表述，滴滴对收到乘客的车费平均抽成为19%，滴滴公司的花销占总流水21%，亏损为2%。有媒体对比Uber，2018年后者的抽佣率为22%，简单可得出滴滴抽佣低于Uber堪称良心企业的结论，这与部分网约车司机的观感明显不同。我们认为滴滴公布的16%抑或是19%两组数据，都无法反应网约车司机的真实负担，原因在于相较于Uber，滴滴多了出租车业务，而该业务并不对司机进行抽佣。用专车、快车以及顺风车的抽佣量对比包含了出租车业务的总交易量，抽佣率自然是被优化和稀释的，若考虑出租车业务影响，滴滴的抽佣率应在20%以上。再看业务细节。在4月22日的信息披露中，又公布了部分成本和费用占比，见下图：由于滴滴采取了与总交易量之间的对比做参照，为对比清晰度，我们以财务分析常用的营收占比做参照，司机奖励、业务营运成本、以及纳税、支付手续费等占营收比分别为：36.8%、52.6%和21%。当期亏损率应该为10.4%。程维披露的2018上半年数据中，运营毛利占GMV为1.6%，当期抽佣率为16%，毛利率大致为10%。由于滴滴Q4公布的为运营净亏损，这与年中的10%的毛利率难以直接对比，不妨参考Uber数据。Uber在2018年毛利率为50%，其中司机奖励占营收比为8%，其他运营支出占营收比为42%，结合此组数据，以滴滴对司机激励占比的36.8%进行调整，滴滴Q4的毛利率大致在20%左右。大概率是高于年中数据的。此种表现可以做如下解释：其一，在顺风车下线之后，滴滴事实上加大了对快车、专车等可抽佣出行产品的货币化率（抽佣占总交易量由16%增加到19%），此为开源；其二，2018年国内出行领域竞争也在加剧，曹操，嘀嗒，首汽等产品打乱了滴滴“出行结束已经战争”的计划，要通过激励措施留住司机，激励短时间内难以停止，此为支出问题；其三，滴滴前期快速发展，人员扩张极快，管理费用占比极高，2019年宣布整体裁员比例占到全员的15%，涉及2000人左右，也是意识到此问题，减低管理费用，若实现裁员目的，每月则减少千万级别支出，此为节流。结合以上信息，相对清楚的认识到，滴滴整体运营尚可，并无对外表达那般悲惨，抽佣整体是也是提高的，已经在进行大力度的改革工作，滴滴未来的光明程度还要看接下来表现。滴滴呼唤顺风车从抽佣率来看，滴滴已经达到了相对极限值，以Uber为例，虽然2018全年抽佣率为22%，但Q4的20.1%的抽佣率乃是6个季度内的最低值。Lyft在美国本土竞争力加强，且随着向低收入和新市场培育的新兴市场发展，Uber还是要以降低抽佣率来提振司机士气。这与滴滴在国内面临情况大致相同，外部敌手并未消除，向下沉市场扩张也在进行，抽佣率在短时间内很难有所提高。年中到年末，提高抽佣率的做法在短时间内难以施展。因此，滴滴的改革重点看：1.对组织内调整的力度，也即人员优化能否正常进行；2.顺风车能否快速复出。关于顺风车，虽然外部争议较大，但对于滴滴而言，这是一个极为高效的盈利手段。顺风车抽佣标准为车内所有乘客抽佣总和，若司机载三名乘客，便要被抽佣三次，抽佣比例暂不讨论，其最大优点在于提高滴滴的变现效率。此外，从产品设置看，相当部分顺风车司机与专车和快车有所不同，并不以此为主要生计来源，对抽佣并无其他产品那般敏感。对滴滴改善收入意义重大。最近，滴滴不断在放出顺风车要复出的信号，如4月15日，滴滴顺风车负责人张瑞发表致整改“反思”公开信，并表达了对两起安全事件的惋惜。滴滴对顺风车的渴望显然易见。对于当前的滴滴，内外环境都称不得友好，随着Lyft和Uber的上市，资本市场对出行企业定价逐渐清晰，滴滴市值具有一定参考性，在中短期内会影响融资议价能力，尤其Lyft、滴滴、Uber三家企业在股权方面的交叉，更会加剧此反应，滴滴若持续亏损，会影响现金流、业务的扩张，至今仍未有时间表，其后融资压力会不断放大。滴滴当前，最需要做的乃是扭转亏损，现金流正向，优化冗余业务和人员，提高运营执行力和企业文化凝聚力，避免顺风车事件再次发生，如果说滴滴到今天是资本催化的结果，那么，接下来将真正考验滴滴的运营把控能力，对程维和柳青是个相当大的压力。但若以Uber为参考，出行业务又具有以下不确定性：1.增长开始放缓，2018年Uber增速为33%，当期Q4较上年交易量增加24.8%，其中五大都市群洛杉矶、旧金山、纽约以及伦敦和巴西的圣保罗，交易量占比高达24%。这意味着出行在都市群的获客和运营效率最高，这对于要在下沉市场扩大影响力的滴滴同样适用，接下来运营效率和抽佣率将成为滴滴必须面对的问题。整体上，滴滴试图给公众一个“良心企业”的形象，无论是对抽佣率的解读还是亏损率的展示，都在想尽办法博得舆论同情。但在运营上，滴滴的负荷会越来越重，无论对程维，还是背后的资本都是一场艰难的考验。

哈啰顺风车隔空喊话滴滴是共鸣还是宣战？

滴滴顺风车到底什么时候回来？不知道，从最近又是公布整改方向，又是管理层高调发声来看，似乎快了。然而，待到滴滴归来时，顺风车早已不是它的江山，哈啰出行等已分得了自己的那杯羹。4月15日，滴滴顺风车事业部负责人张瑞发布《滴滴顺风车致大家的一封信》，表态整改决心后，4月17日，哈啰顺风车事业部负责人江涛用《致滴滴顺风车张瑞的一封信》隔空喊话，历数哈啰顶住舆论压力上线顺风车的种种思考和动作。这封信，明眼人都能看出来，有明显的火药味。不过，顺风车毕竟是互联网创业浪潮中少数经历过“超级飓风”的领域，除了宣战，不得不承认，这次喊话还有哈啰与滴滴之间风浪中的共鸣。公开信里的共鸣：顺风车在“共同成长”江涛直言不讳地表示，张瑞的“反思和自责”以及“在安全和合规方面做的努力”，“在很多方面引起了我的共鸣”。回顾顺风车这一两年来捅出的各种篓子，与其说这是两个负责人、两个同业竞争者之间的共鸣，倒不如说是整个行业在进行某种“共同成长”，你“帮助”了我，我也“帮助”你。1、滴滴为整个行业“踩了雷”滴滴从快车自然延展到顺风车，率先用不成熟的体系撑起庞大的顺风车业务，而后又接连“出事”。对整个行业而言，这是在提前“踩雷”，为后来者划定了禁区、做了反面教材。只不过，由于顺风车业务的特殊性，代价未免太过沉重，年轻生命被残害而逝去，对家庭、对社会都是悲剧。无论如何，滴滴用几个悲剧，否定了几个行业做法：否定了社交模式。社交需要的详细个人信息，sexy的匹配，恰好也是犯罪行为最原始的“引线”。在线下环境中，陌生人社交没有任何可行性。江涛称，哈啰顺风车自立项的第一天，就“坚决不做社交功能”，不做自定义头像，禁止司乘双方社交评价，用虚拟号保护个人隐私。这很难说没有被滴滴带血的经验所“启发”。否定了标准化客服体系。乐清女孩的遇害，从客服的角度说明了这样一个事实，从互联网角度看是标准化而高效的客服系统，在顺风车可能面临的紧急情况面前是软弱无力的。顺风车需要自己的独特的客服体系，哈啰喊话中提到的“7*24小时客服服务，警企联动快速响应”，都是互联网平台标准化客服体系的打破。否定了传统资质审核。如果没有发生那些血案，可能永远不会有人知道，原来看似严密的准入审核，其实漏洞百出。这就如同没有掉下来两架飞机，737max就永远在带病飞行，指不定哪天出更大的事。灾难客观上让航空业更安全，血案客观上让更多血案不再发生。哈啰顺风车对车主设置了实名认证、驾驶证和行驶证验真、公安背景动态筛查、人脸识别等严苛的接单环节，料想也是建立在滴滴疏忽造成悲剧的“经验”上。2、行业重量级竞争者“外源性”倒逼滴滴发展江涛在公开信的最后，称“垄断会阻碍行业的持续进步，哈啰的加入可以促进良性竞争”，看起来当然是在为哈啰站台，但他说的也不无道理。如果一直不出事，滴滴顺风车体系也就一直不会有大的彻底变革。在经济学上，垄断造成的最大恶果之一，是内源性创新不足，最终企业和整个行业失去生机。可口可乐一直不去打死或收购百事可乐，为的就是给自己一个外源性的竞争压力，避免自己停滞不前。对滴滴而言，顺风车能够接连出事，没有外部压力推动是主要原因之一。在重量级玩家入场的情况下，垄断被打破，外源性竞争不断倒逼滴滴在未发生事故的情况下，也能快速推进变革。这对滴滴是好事，对整个行业也是好事。虽共鸣于顺风车，但玩家们“出行”的“初心”并不一致同样是做顺风车，大家的“感触”是一致的。但在为什么要做顺风车这件事上，竞争者们的出发点——也即江涛所言的“初心”并不一样，这也最终导致了实际做法上的某些差异。1、定位纯网约车平台，顺风车是滴滴绕不过的坎滴滴永远不可能放弃顺风车，这种“不可能”，是从纯“网约车”平台出发的。相关数据显示，顺风车提供了滴滴平台10%的订单量，这可能并不算多。但顺风车庞大的注册来源，实际上为滴滴眼下另一个更关键的麻烦提供了后援——司机数量下行的风险。一方面，美团在南京、上海、成都的扩张，虽然因为美团本身的亏损而脚步放慢，但抢走滴滴司机是客观存在的事实，在媒体实地采访报道中，不少司机纷纷“跳槽”美团打车；另一方面，滴滴2018巨亏，从官方表态来看，反向补贴司机成了主要原因。这肯定不是滴滴多善良，它只说明一个事实：滴滴的司机维系成本十分高昂，过去是靠烧钱拉来乘客，现在是烧钱维系司机。而种种迹象现实，司机们在巨额补贴之下似乎也并不买账，各种抱怨高抽成、不挣钱。一来二去，顺风车成为滴滴必须牢牢抓住的“司机储备池”。积极地整改、投入大量精力改造，并非滴滴有多看得起顺风车，而实在是主营的快车、拼车、专车需要可以不断“补位”的后备力量。2、服务大出行生态，哈啰顺风车想要的没有“更多”但可能“更远”如果没有网约车背后的负担，做顺风车的心态就完全不同。从自行车、助力车直接切入顺风车的哈啰就是如此。江涛在公开信中称，哈啰做顺风车的初心很“单纯”，在共享单车服务之外，试图加上普惠的、绿色的中长途出行服务，顺风车符合这种闭环需求。事实上，哈啰在去年的战略升级中，给自己划定了一个“大出行”的生态，两轮、四轮之外，还有诸如与上海地铁在进博会上的试点合作。在顺风车这件事上，大家都注重安全和服务，哈啰要的并没有比滴滴更多。江涛说哈啰限制车主接单次数，只提倡分享空座，规避营运化，这固然有向政府监管表态的成分，但也说明哈啰并没有如滴滴那样，对司机转化营运的潜力有渴求。顺风车并不决定哈啰的生死存亡，却是滴滴摆脱持续烧钱模式的必然选择。此外，在阿里与出行相关的线下布局中，哈啰与高德地图等都是主力布局，其顺风车业务或将强调与线下服务的关联，与滴滴更是完全不在一根道上了。互联网孕育顺风车，但顺风车初心不在互联网顺风车的蓬勃发展，来自互联网（确切地说是移动互联网）的催化与孕育，但顺风车的初心并不在互联网。1、互联网从来就不是顺风车的开始顺风车是城市人口越来越多、交通越来越拥挤下的产物。在互联网行业大爆发之前，“低碳环保”的拼车活动就已经盛行，在欧美韩日，包括中国，大城市里上下班通勤、节假日长途“迁徙”或者特地旅行过程中，顺风车的模式已经时常出现。几个人乘坐同一辆车上下班、上下学、长途、旅游等，且车费由乘客平均分摊，这在过去是小圈子里的行为，至多上升到同城QQ群的量级。互联网平台的出现，让这种强线下行为有了快速爆发的依托，成为一个“更好地工具”。但也仅此而已，顺风车不是从互联网开始的，它自带的某些问题（尤其是安全），过去凭借相对熟人的圈子可以得到很大程度地规避，现在在互联网这里也被快速放大。2、互联网把“先污染、后治理”的毛病带给了顺风车资本驱动下，互联网模式对规模、效益的追求是强烈的，狂奔突袭赶急赶忙做大，坐稳后再慢慢搞定遗留问题。这种“先污染、后治理”的套路已经成为互联网玩法的标配。不同的是，有些领域污染得太严重，治理不过来，最后只能“突然死亡”。长租房爆仓、互金诈骗、网络校园贷……太多类似的案例了。对滴滴，有媒体曾经评价其为“巨婴”——非常短的时间内，业务成长迅速，但是对于产品和企业内部的管理并没有跟上业务成长的速度。这其实就是“先污染、后治理”的套路，只不过顺风车应该属于那种还能治理的，与此同时，“污染”的代价却属于最沉重的那一类。客服系统、准入审查系统暴露的问题，证明顺风车一直是一个复杂的、高专业门槛的线下系统业务，互联网模式在顺风车这里并不适用，安全、合规优先级大于效益。现在，要做“大出行”的哈啰顺风车杀进来，一开始就表态是提供更系统的出行服务，而不是做一个多大的互联网平台，对应表态了一系列措施，说白了，也是“逼不得已”在一起治理“污染”。有了滴滴的“污染”沉重教训在前，其他玩家上阵时，至少不会再去增加新的“污染”了。3、顺风车竞争者，谁都在代表整个行业可能没有哪个行业像顺风车这样，一荣俱荣、一损俱损。拼多多有点小问题，大家骂的是拼多多不是“电商”；京东第三方加盟店出现质量问题，所有人都说不如去“天猫”……而滴滴顺风车出事，所有人的目光都盯在“顺风车”上。不恰当地假设，滴滴顺风车上线如果再有事端，影响的肯定不只有自己，哈啰、嘀嗒等玩家们的顺风车业务必然也会受到不亚于滴滴的影响。公众对顺风车的认知是整体的，虽然竞争参与者变多，但“这家顺风车出事就去坐那家”并不会发生，用户只会“整体逃离”。回过头来看，不管初心如何，每个人的做法都在影响整个行业，这是互联网+顺风车独有的特征，竞争者的“共鸣”由行业现实所决定。

滴滴公布顺风车整改方向安全仍是必考题

4月17日消息，沉寂了一段时间的滴滴顺风车终于有了新动静。近日，滴滴顺风车事业部负责人张瑞在官方微信上发布道歉信，并公布了滴滴顺风车的整改进程。张瑞在文中表示，去年两起令人悲痛的事件，让其与同事感到无比痛心和自责，既痛心生命的逝去，又自责自己未尽到责任。他还表示，悲剧的发生使他们意识到，自己在追求规模增长的过程中丢掉了应有的敬畏之心，不仅没有真正理解这个行业，也没有认识到线下出行场景的复杂性，忽视了应尽到的责任。“再次说声对不起，我们辜负了用户的信任。”张瑞还在信中提及顺风车的整改措施。据介绍，顺风车整改内容主要包括5个方面：回归顺风车本质，尽全力抵制非法营运；用户准入信息筛查持续加强，尽最大努力杜绝人车不符；加大客服资源投入，提高客服处置能力；提升应急处置能力，优化调证流程。此外，滴滴顺风车还在用户注册准入验证，产品流程，以及安全策略上做了探索，接下来平台会逐步公布这些方面的细节进展，并对外征求意见。该封公开信发布之后，滴滴出行滴滴出行创始人、董事长兼CEO程维和总裁柳青纷纷转发。这一系列举动也引发了外界对滴滴顺风车将上线的猜想。但滴滴方面对此向媒体表示，目前顺风车仍然在全力投入安全整改中，暂无具体上线时间表。不过值得注意的是，滴滴顺风车按下暂停键的同时，行业也在迎来新的入局者。今年1月，背靠阿里的哈啰出行在成都、上海、广州等城市开通顺风车业务。不到一个月之后，哈啰顺风车又宣布其上线城市已经扩张到了300多个。后入局的哈啰显然是有备而来。该公司在推出顺风车时就表示，其已建立了一套五重安全网，拥有一套包含事前、事中、时候各环节的多重审核制度。此外，该公司近日还与深圳市公安局等八省市公安部门签署警企战略合作协议，宣布将联合各地公安部门对哈啰顺风车平台上的注册驾驶员和车辆展开严格的背景和资质筛选与审核，筛查的维度包括：暴力犯罪、黄赌毒、猥亵、醉驾等不良前科等。在部分业内人士看来，哈啰顺风车不断加大安全保障力度和扩大业务版图，其实是针对顺风车过去的短板与缺口进行补齐与防范，企图在滴滴回归之前实现弯道超车。由此来看，滴滴若想稳固市场优势地位，还需加快安全整改的步伐。而从行业的角度来说，滴滴、哈啰等企业加大在产品技术与安全保障方面的布局，也必然会对顺风车行业产生一定影响。未来，安全合规化将成为顺风车平台发展的关键所在。

滴滴公布整改方案顺风车上线时间仍未知

“下线”已久的滴滴顺风车公布了最新整改方向。4月15日晚上，滴滴顺风车事业部总经理张瑞通过官方微博、微信发布了“滴滴顺风车致大家的一封信”。信中提到了顺风车在下线期间的反思，公布了限制接单次数、去掉个人隐私相关信息、加强准入信息筛查、加大客服资源投入、提升应急处置能力等五大整改措施方向。张瑞在信中介绍了目前滴滴顺风车整改的几项具体事项。一是回归顺风车本质，尽全力抵制非法营运。为了最大限度预防安全风险，抵制非法营运的行为，滴滴将会严格按照指导意见要求限制接单次数，规定车主在常用的路线上搭载乘客，让顺风车回归顺路合乘的本质。二是去掉个性化头像、性别等个人隐私相关信息的显示。未来滴滴只展示出行相关必要信息，禁止合乘双方编辑互评内容，评价标签仅与出行相关，例如“准时、礼貌”等。三是用户准入信息筛查持续加强，尽最大努力杜绝人车不符。郑州事件的凶手刘某在注册时因不符合要求而被平台拒绝，后通过其父的身份证件信息注册，并让其父代过人脸识别。为避免此类情况再次发生，滴滴表示会继续加强用户信息筛查，并在车主每次行程前进行人脸识别，严肃处理人车不符的情况。此外，滴滴还将加大客服资源投入，提高客服处置能力。顺风车也将会接入滴滴平台专门成立的安全响应中心，只要涉及安全类的投诉，全部交由专人第一时间处理，降低安全投诉被误判或积压的概率。公开信还透露，在去年9月的滴滴平台安全整改中，滴滴组建了7x24小时的应急指挥中心，为突发事件提供全方位支持，同时成立“警方调证对接工作组”并优化调证流程，在接到警方进线后第一时间通过短信发送调证流程链接，收到警方回复后，最长不超过10分钟即可配合警方完成调证工作。而对于滴滴顺风车何时上线，滴滴方面对中国商报记者表示，目前顺风车仍然在全力投入安全整改中，暂无具体上线时间表。后续滴滴会逐步公布更多产品改进方案和安全策略，广泛征求社会各界意见。

盈利遥遥无期 Uber没有想象空间？

2019年4月12日，Uber（以下简称优步）向SEC正式提交了招股文件，背景是竞争对手Lyft已于2019年3月29日挂牌。上市后，Lyft股价一路下滑，收盘价从首日的78.29美元跌至4月12日的59.9美元，11个交易日跌掉23.5%，市值171亿美元。优步画的饼是以1000亿美元估值IPO（中国的TMMD也或明或暗地给过类似预期），在这个时点“突击上市”未必能获得满意估值，有仓促应战的意味。战线拉到63个国家也救不了增速优步将营收分为三个部分：个人出行（Personal Mobility）、优步外卖（Uber Eats）及优步货运（Uber Freight）。2018年净营收（Core Platform Adjusted Net Revenue）分别为90.1亿美元、7.57亿美元和2.55亿美元。其中，个人出行业务收入占比90%，较2017年高1个百分点。进入2018年，优步核心业务营收增速大幅下降，Q1同比增长80%，Q4同比增幅仅13%。再看环比，Q3环比增长了1%、Q4环比减少1%。一切迹象说明，优步的增长已经是强弩之末。盈利遥遥无期，营收增速即将跌至个位数，资本市场会越发看淡优步。时不我待是优步突击上市的主要动因。优步MAPC（季度月均用户数）的计算方法是将某月至少接受一次服务的用户数，取本季度三个月的平均值。2018年Q4，优步月均用户数为9100万，较2017年Q4增长33.8%，而2017年Q4较2016年Q4增长了51.1%。用户数增速不理想，用户的使用频率则完全停滞。单看出行业务，2018年后三季度用户月均使用优步的频率均为5.5次/月。2018年，63个国家的优步用户出行总里程260亿英里。优步引用的数据说这些国家居民每车出行总里程为4.7万亿英里，优步出行的渗透率仅为0.55%，意思是“增长空间很大很大”，其实不然。自驾和乘坐公交车是绝大多数居民主要的出行方式，打车只偶尔为之。对穷国来讲车太贵，富国则是人力成本太贵，不论贫富，打车都是最奢侈、最浪费资源的出行方式，在许多国家的渗透率100年也未必能超过1%。#等自动驾驶吧#创新及补贴令优步出行的成本低于打车，但仍高于自驾、更远远高于公交。除了个别国际大都市而且是在有羊毛可薅的时候，优步等网约车仍是小众出行方式，与4.7万亿英里总行里程挨不着。原本“油水有限”的行业，优步在美国的市场被Lyft疯狂蚕食（后者在美国的市占率两年上升了17个百分点），中国业务卖给滴滴勉强保住脸面，在东南亚被Grab压得翻不了身。尽管Lyft目前的收入规模只有优步的五分之一，但营收增速超过100%。多元化、全球化往往是增长放缓，寄望“其它业务”和海外市场“救驾”时惯用的策略。优步把战线拉长至全球63个国家，涉足外卖、货运，核心业务净营收季度增速仍然跌到13%，形势不容乐观。投资者可以暂时容忍亏损，但不会无视增长疲软。优步盈利的"可行性"平台赚钱的模式可归纳成“三部曲”，以优步为例：一是获得总订单金额（Gross bookings），相当于GMV。2018年优步总订单金额为498亿美元。二是按比例获得营收，营收与总订单金额的比例称为变现率（Take Rate）。优步出行变现率约为20%，外卖不到10%。三是依次扣除成本、费用，获得经营利润。2018年，优步总订单金额为498亿美元，核心净营收109亿美元，变现率21.9%。“核心净营收”（Core Platform Adjusted Net Revenue）是扣除给司机的补贴（或称奖励、返现）后优步的净收入。大致框架是优步、司机“二八分账”，优步二、司机八。#据说郭德纲、于谦是二八分账#根据财报数据：2018年司机每跑一单，优步获得1.73美元营收（2017年是1.72美元）。扣除营收成本（cost of revenue和operations and support）后，尚有可观的毛利润。2018年为37.6亿，毛利润率33%。问题是在常规的补贴（或称奖励、返现；2018年为17亿美元，没有计入净营收）之外，优步还向司机支付数倍于此的“额外激励”（Excess incentives）、“老带新奖励”（Driver referrals）并将之计入市场费用（sales and marketing）。根据优步给出的模型，没有“额外激励”时变现率约为20%，即10美元总订单金额优步拿2美元。“额外激励”后，变现率为负10%。也就是说，优步为获得10美元总订单金额要倒贴1美元！用户出行次数越多、订单金额越高，优步倒贴的钱就越多。用户对网约车的需求取决于价格，便宜则坐的人多、贵了坐的人自然少。司机则相反，收入越高愿开网约车的就越多。优步即便一美分不补贴，网约车也会有人坐、有司机愿意开。但总订单金额、营收这些数据不增长哪里来的高估值，还怎么上市。于是优步就通过给司机补贴来加大供给，准确地说就是“压价保量”。靠烧钱使供需曲线的交叉点向右（也就是成交量扩大的方向）移动，颇有愚公移山的劲头。优步宣称补贴是为“明显的长远利益”付出的“短期财务牺牲”。但一定的社会经济发展水平下，在某一个价格上的供求（多少司机愿意接单、多少用户愿意付这笔钱）是常量，不是一家可以改变的。假如优步只进行“常规补贴”或者不补贴，虚增出来的“供给”和“需求”势必灰飞烟灭。总之，优步的补贴不仅是“短期财务牺牲”也没有“长远利益”可图。优步更像慈善机构，让打不起车的人有专车坐、让司机灵活就业。唯一的区别是：为这一切买单的不是慷慨的捐助者而是本打算“赚大钱”的投资人。同样是补贴，为什么**咖啡有可能成功？因为中国新一代白领刚刚踏入社会、获得稳定收入、具备消费咖啡的能力。但他们祖宗十八代没有喝咖啡的习惯，对“什么咖啡”好喝没概念。抢先占领新生代的味蕾，让他们觉得只有**咖啡好喝，别的品牌都“难喝”，这个思路值得一试。亏损收窄，多元化在路上增速放缓、扭亏无望，优步突击上市带来的好消息只有“亏损率收窄”，主要靠压缩费用来实现。2016年，优步市场、研发、行政费用合计34.4亿美元，占净营收的89.5%。2018年，三项费用合计67.4亿美元，占净营收的61.8%，较2017年掉了将近28个百分点。值得注意的是，优步在压缩费进程中对市场费用格外“优待”。2018年市场费用31.5亿美元、较2017年净增6.3亿美元、同比增长25%，占营收的比例只降低了3.2个百分点。而三项费用合计占营收的比例降了14.3个百分点。足见优步市场费用的“刚性”，要保增长就别想省钱！2018年，优步经营亏损33亿美元，较2017年减少19%，亏损率从2017年的51.9%降到30.3%。从提交招股说明书的时间点看，此举似是因Lyft上市而采取的应对之策，但亏损的绝对金额和相对比例都大幅收窄，决非一日之功，优步确实早有准备。最后看一下优步的多元化。优步外卖（Uber eats），2015年12月在加拿大测试，截至2018年末已在全球500个城市开展服务2018年Q4总订单金额26亿美元，核心净营收1.65亿美元，变现率降至6.3%。进入2018年，优步外卖业务增速“戏剧性”下降：Q1同比增长438%、Q2同比增长191%、Q3只有75%、Q4跌到11%，比急刹车还急。2018年各季，货运业务均呈负增长，连外卖业务的昙花一现都没有。对此，最合逻辑的解读是优步计划2019年伺机IPO，外卖、货运这“俩坑”填多少美元也收不到速效，不如集中资金和精力把出行业务做好，同时尽可能压缩亏损。能压缩的费用都压缩了，多元化、国际化也已经搞了好几年。站在资本市场的大门外，这是优步最靓丽的扮相，心虚否？

滴滴加码金融

滴滴已经不再满足于只做网约车了。近日，滴滴金融服务上线一站式“网约车金融”服务平台——“全桔”系统。滴滴称，该系统通过滴滴金融服务独有的账户管理及大数据风控能力，为出行生态内合作伙伴更高效地提供量身定制的金融服务。据滴滴方面介绍，“全桔”是一款专门面向汽车租赁公司的to B端产品，帮助他们管理公司的车辆、车贷。因此,普通乘客和车主并不能在滴滴客户端或官网看到这款产品。滴滴金融服务相关负责人称，“全桔”系统预计2019年可服务1500个租赁公司，间接撬动每日数百万网约车订单的供给服务。未来，“全桔”系统还会接入多家资金方、保险公司来完善服务。据公开信息，“全桔”与汽车融资租赁公司沣邦、多家资金方以及保险公司等合作伙伴对接，服务出行行业中间环节的汽车租赁公司，可简化针对网约车车辆和司机的金融服务流程。由此来看，滴滴在其中扮演的是中介或导流角色。早在“全桔”上线之前，滴滴早就开始涉足金融。2018年2月，滴滴宣布业务调整，将原金融部门升级为金融事业部，该事业部主要为C端的滴滴司机和用户提供保险、信贷、理财、支付、金融等普惠金融服务。2018年对于滴滴来说是“多事之秋”，顺风车两起安全事故将滴滴推向低谷，整改成为滴滴关键词。2019年，滴滴的高调裁员引发外界关注。这个时候上线to B端的金融服务，对于滴滴来说也许是在另辟蹊径，挖掘增长潜力。滴滴金融多线布局除了近日上线的“全桔系统”，滴滴还与今年1月2日在滴滴出行APP上线了新菜单——“金融服务”，将点滴互助、保险、理财、支付和信贷业务全部整合到了一起。从“金融服务”布局来看，主要服务C端用户，保险及借贷类产品为滴滴金融板块主营业务，但借钱点开之后跳转的页面并非滴滴之前曾推广过的“滴水贷”，而是借钱平台业面，里面主要是银行和持牌消费金融机构。虽然“金融服务”今年1月初才在滴滴出行APP上线，但滴滴的金融布局其实早在2015年就已经展开。截至目前，滴滴已拥有理财、支付、网络小贷、融资租赁、商业保理五块牌照，涉及货币基金、保理、保险、汽车融资租赁、消费信贷等业务，紧密贴合出行场景，初步形成金融生态。布局虽然完整，发展却并不顺利，比如滴水贷产品上线后就曾频遭投诉。2018年9月27日，有滴滴快车司机在互联网消费投诉平台聚投诉上，发布了投诉滴水贷的帖子，提及其本人无犯罪纪录，仅因2014年一项协助调查记录导致滴滴快车账号被封，从而失去工作和收入来源，无力偿还滴水贷，而后遭到了电话催收骚扰。这位发文投诉的司机认为，让其陷入困境的正是滴滴旗下现金贷产品“滴水贷”。公开信息显示，滴水贷用户最高可申请20万元的贷款额度，支持随借随还。滴滴APP作为入口，主要为滴水贷产品导流和提供数据，资金来源则为新网银行等持牌机构。此前，滴水贷有两个入口，一是在滴滴出行APP上点击钱包-保险-借钱三个步骤到达页面；二是直接下载滴滴金融APP，首页上即有入口。用户需要预约才能获取贷款名额，仅对白名单内的用户开放，所谓白名单，是指滴水贷从滴滴用户中筛选出的一批信用及收入状况都不错的网约车司机名单。滴水贷刚上线时曾引发业界广泛关注。根据券商中国报道，截至去年4月18日，滴水贷放出5000个白名单名额；而在滴滴的规划里，首批白名单用户将被设定为10万人，但最终，会覆盖到所有滴滴用户。清流财经曾援引一位消费金融领域从业者的观点称，滴水贷将刺激滴滴快速走向盈利，“如果滴水贷能够做到1000亿余额，按平均赚三个点差价而言，意味着30亿的收入——有助于把公司拉到盈利空间。”但截至发稿前，全天候科技发现，这些入口在点击后虽然页面最上方仍出现了滴水贷字样，但之后又都跳转到了“借钱平台”页面，这意味着滴水贷可能已暂时下线或不再主推。理财方面，在滴滴金融APP上，有两款产品，一款是货币基金“金桔宝”，另一款是滴滴代销的南京银行的理财产品“好享富”。与市面上同类产品如度小满金融相比，“金桔宝”收益处于较低水平，“好享富”收益水平中等，但最新一期产品的购买截至日期为今年3月5日，意味着近一个月内已经没有产品更新。“金桔宝”于2017年3月上线，由华夏基金提供管理，刚刚出生一年就遇上了资管新规。2018年4月，互金整治工作小组办公室下发《关于加大通过互联网开展资产管理业务整治力度及开展验收工作的通知》，《通知》明确提出，依托互联网公开发行、销售资产管理产品，须取得中央金融管理部门颁发的资产管理业务牌照或资产管理产品代销牌照。未经许可，不得依托互联网公开发行、销售资产管理产品，存量业务应当最迟于2018年6月底前压缩至零。当时，滴滴还没有监管要求的第三方基金销售牌照，因此，“金桔宝”从去年6月4日起一直处在服务升级中，期间暂停开户功能。如今，金桔宝已再次上线，由滴滴金融代销，用户购买时需注册中信银行电子账户，或与2018年8月滴滴开设了基金子公司——滴滴（厦门）股权投资有限公司有关。再看银行理财，由于滴滴金融并没有相关的代销资质，因此，“好享富”采取了直销模式，即直连南京银行。用户在购买该款产品前，需要在滴滴金融APP里开立南京银行电子账户，通过电子账户与银行直接交易。也就是说，滴滴金融在这一过程中只是作为导流工具，并不参与交易。保险方面，2015年滴滴、快的合并后，便推出了保险服务，目前上线的主要产品有点滴互保、医疗险和车险。而为获得保险代理牌照，滴滴金融也是煞费苦心。通过北京博通畅达科技有限公司100%控股了中安风尚（北京）保险代理有限公司，后者拥有中国保监会核发的保险代理许可证。牌照到手很不容易，但业绩也并非很理想。以点滴互保为例，上线数月后，参保人数仅为55.35万。而此前支付宝的相互宝产品上线三天就达到了800万。此外，车险也被放在了非常隐蔽的位置，用户必须点击下方“更多”才能看到。滴滴的金融冲动金融，是流量巨头们高效而惯用的变现手法，如今，BATJ、美团、小米等互联网巨头的金融业务均已做得风生水起。可以预见的是，几乎所有的流量平台，发展到一定时期都有向金融业务延伸的冲动，滴滴也未能免俗。中国社会科学院产业金融研究基地副秘书长、百舸新金融智库创始人陈文曾表示，互联网出行平台使用频率高，容易形成数据；产融场景好，容易产生金融需求。在大量数据和金融需求的基础上，可以开展多维度的授信，而车主又可以转化为直接的借贷主体。除此之外，出行平台还比较容易开展互联网车险、意外险等互联网保险业务。除了手握巨大的流量优势，亏损严重或也是滴滴布局金融的一个重要原因。滴滴出行成立至今已有6年时间，但一直处于亏损状态。据公开信息，滴滴6年亏了390亿元。滴滴官方公开的信息显示，其2018年亏损109亿元（相当于每天亏损3000万），其中，用于乘客和司机的补贴是113亿元。今年2月15日，滴滴CEO程维宣布公司将做好过冬准备。从1月2日滴滴高调上线“金融服务”频道，近期又上线“全桔”来看，金融是滴滴下一步工作的一个重心。

网约车双雄指标对比：Uber体量是五个Lyft

美国两大网约车巨头分别是Uber和Lyft，两家几乎同吃了美国所有的市场份额，两家公司的总部都在加州旧金山市。据外媒最新消息，周四，Uber正式提出上市申请，并且公布了招股说明书，由于Lyft首先完成了上市，因此这两家网约车巨头的详细业务指标对比也浮出了水面。在美国市场，Lyft的市场份额只有Uber的二分之一左右，不过不久前，该公司首先上市，但是股票挂牌交易之后的股价表现糟糕，最新的收盘价为61美元，相比上市发行价72美元跌去了11美元，许多参加IPO投资的散户或者机构已经不幸亏损。根据Uber提交的文件中的关键指标，以下是两家公司的详细对比。营业收入2018年，Uber的总收入为113亿美元，而Lyft为22亿美元。Uber的收入是对手的五倍之多。在过去几年中，Uber爆发了不计其数的丑闻，创始人卡兰尼克被董事会赶走，受到丑闻的影响以及对手Lyft进行价格大战，Uber的增长相对于Lyft一直在放缓。从2017年到2018年，Lyft的收入翻了一番多，而Uber的收入增长了41%左右。市场份额Uber虽然失去了市场份额，但仍是领导者。Uber在北美拥有65%的份额，而Lyft说它在美国拥有39%的份额。调整后EBITDA利润。Uber和Lyft都仍处于亏损中，不过Uber最近几年已经减少了亏损。2018年，Uber经调整的利息、税项、折旧和摊销前亏损略高于18亿美元，而2017年为26亿美元。在同样的指标上，Lyft在2018年损失了9.5亿美元。Lyft的亏损额大约为Uber的一半。每月活跃用户招股书显示，Uber每月活跃用户数为9100万，而Lyft为1860万。从营收或者用户规模看，Uber大体上相当于Lyft的五倍。需要指出的是，Uber的客户数量包括除了拼车以外的其他服务客户。近些年，Uber一边进行国际化扩张，一边进行业务多元化，除了网约车之外，Uber进入了自动驾驶汽车、餐饮外卖、卡车配货服务、共享单车、共享滑板车等领域，Uber还在软件中整合了公交地铁等信息，方便用户转换交通工具。