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看不见的共享电单车战争

电单车正在成为新的战场。6月12日，哈啰出行、宁德时代和蚂蚁金服宣布首期共同出资10亿人民币成立合资公司，推出定位两轮电动车基础能源网络的“哈啰换电服务”，哈啰出行联合创始人、CEO杨磊兼任合资公司CEO。在此之前，哈啰已经推出长租、短租、售卖为一体的电动车新零售平台，“换电模式类似于汽车加油站”，杨磊表示。6月17日，滴滴发布关于两轮车组织架构调整的内部邮件。邮件中，滴滴方面表示将出行单车事业部（内部代号“海棠湾”）、电单车事业部（内部代号“黑马”），正式整合升级为两轮车事业部（内部代号为“海马”）。但和三年前开始的共享单车战争相比，资本、巨头和创业者进入电单车行业的声势小了许多。共享单车战争从2016年8月份开始。摩拜、ofo作为共享单车的代表企业，在此后八九个月时间里，双双完成E轮融资，累计融资金额近20亿美元，投资者阵容豪华——几乎所有的明星投资公司和巨头都进入了这一战场，更有无数共享单车公司在这一过程中倒闭。共享单车市场的疯狂，催生了很多共享模式，共享电单车正是发迹于此。但电单车行业此后的发展并不顺利。政策监管从严、安全难以保障、运营成本过高，这些都是摆在共享电单车创业者面前的难题。它远比共享单车面临的市场情况严峻且复杂。2018年5月15日正式出台的《电动自行车安全技术规范》(通称“新国标”)给创业者们重新带来了希望。新国标于2019年4月15日开始执行——它被市场称为“史上最严”电动自行车新国标，这也标志着沿用了20年之久的电动自行车国标退出历史舞台。按照新国标标准，超过90%的电动车将被划归为电动摩托车，需要按照机动车进行管理。这一重大变革，对电单车行业的创业者来说，意味着新的机会。但事实上，接受燃财经采访的大多数从业者都表示不想被公开报道，希望可以先默默发展业务。他们达成的共识是，共享电单车行业仍在发展初期，未来3-5年才可能迎来爆发期。“因为共享单车的斗争把行业搞乱了，我们现在就是害怕”，从业者梁辉告诉燃财经，“很多人以为共享电单车这件事情已经到终点了，但在我们的判断里，这个行业只是刚刚起步。”“害怕什么？”“害怕一种完全不确定的东西，就像一种应激反应。”梁辉说。但是这场看不见的两轮战争，并不会因为参与者的不安而缓慢推进。一场水面之下的厮杀，正在悄悄上演。1.巨大市场6月12日，在宁德时代、蚂蚁金服、哈啰出行的战略合作发布会上，哈啰出行联合创始人兼CEO杨磊将中国定义为“两个轮子上的大国”，他给出的数据是，中国每天将近有5亿人通过两轮出行的方式解决日常0-10公里的出行。在杨磊看来，共享单车仅解决了1-2公里内的出行需求，而更大的产业机会，是两轮交通出行。“两轮出行市场是高于四轮出行市场的”，梁辉向燃财经分析，“欧美国家地广人稀，汽车是他们的主流产业，但中国的整体国情是拥堵，只有两轮市场才能解决出行的拥堵问题”。梁辉认为，在交通行业里，两轮是出行领域最高的流量口，这是由两轮的出行频次决定的。从这个角度分析，两轮出行必然会被巨头放在较高的战略地位——这对它们来说，意味着抢占更多的流量口。共享单车的斗争已经落下帷幕，滴滴、美团、阿里分别整合了各大共享单车公司，而在单车之外，电单车也是两轮出行领域的重要组成部分。“单车就像快车，而电单车更像专车，电单车的体验相比之下会更好也更舒适”，在梁辉看来，电单车比单车更有想象空间的地方在于，在未来，智能化也可以和电单车相结合，许多智能汽车的技术可以迁移到电单车上来。从业者周西告诉燃财经，电单车比单车的出行距离长，所以电单车和单车相比，收费更高，活动范围更大，运力也就相对越高——作为一门分时租赁的生意，共享电单车的运力越高，就意味着越赚钱。虽然电单车成本相对更高，但在合理运营的情况下，车费足以让公司实现盈利。梁辉也认为，经过共享单车行业的喧嚣之后，行业和资本市场都比较冷静，大家不需要去砸市场和过度竞争，可以一点点去优化服务模型，定价也会更合理，“回到生意的本质。”另一方面，据哈啰给出的数据，中国每天接近28亿次出行，其中有10亿次依赖于两轮出行完成。而这10亿次里面主要的服务依赖于电单车，在中国存量电单车的规模有3.5亿台，每年新增的电瓶车销量大概在四千万台。在他们的描述中，摆在面前的，是一个巨大且等待被填补的市场。2.隐蔽战场不同于共享单车的激烈厮杀，不同的从业者，切入电单车市场的角度各不相同。“县级城市在这几十年中各方面发展都很好，但公共交通一直是一个需要补充的市场”，周西告诉燃财经。据公开资料显示，中国目前有2800多个县级城市。电动车为县城、乡镇很重要的交通工具。家住江苏省丹阳市后巷镇的罗彬告诉燃财经，仅他自己家里，就有3台电动车。在周西看来，目前共享电单车遇到的问题很多，政府监管、偷盗损耗、运营成本都是他们需要解决的问题。“政府决策是一个非常漫长的过程，中国的互联网公司也没有跟中国基层政府打交道的经验。”除了政府关系，在技术和运营上，周西所在的公司也花费了很多精力去不断优化，“所以这个市场，一定非常慢。”6月20日刚宣布获得数千万元A轮融资的永友智行，主要研发符合“新国标”的两轮电动车和换电柜。其联合创始人龚海乐告诉燃财经，他们目前进入的市场是五六线往下的县级城市。但他们更多的是针对电单车已有的存量市场，为市面上的存量两轮电动车进行电池底座套件升级，使其能够使用永友智行的换电服务。虽然哈啰出行换电服务业务负责人陈君表示，哈啰成立的换电合资公司，面向的是全社会有需求的两轮电动车出行用户，但在龚海乐看来，哈啰做的事情和他们在本质逻辑上不同。“哈啰更多的是在以共享电单车的逻辑在做换电。对哈啰来说，做换电是它大战略里的一个附属战略——通过基础设施的建设，来减少共享单车的运营成本。”接受燃财经采访时，龚海乐正在一个小县城里谈业务，“每天在各地跑。”他也认为，要做这个市场是一个缓慢的过程——相应的政策因素太多，涉及的部门也多，“一个个死磕。”龚海乐认为，共享电单车之所以一直没能发展起来，原因是因为没有基站——也就是换电柜的基础设施建设。“换电的事情解决了，运营成本就会下降，共享电单车会成为一门好生意。在之前共享电单车的运营模式里，运营成本过高，融资能力有限，商业模式就运转不起来。”龚海乐说，如果其他大公司想要进入这个市场，他们也不排斥进行合作。事实上，滴滴出行2018年1月便在内部孵育了电单车项目“街兔电单车”；被美团收购的摩拜，也在2018年7月推出自己的电动助力车，但目前都没有过大的动静。哈啰电单车则于2018年9月开始了第一批的投放。燃财经分别就电单车市场的目前布局向滴滴、美团询问，双方均称现在不方便回应。龚海乐认为，滴滴、美团现在更多的是在观望状态：“大家都认为这个赛道很好，但还在各自为政的阶段。”陈君则表示，据他们分析，中国3.5亿电动车存量市场，在二三线城市分布了40%以上，所以哈啰换电会先从二三线城市来做。在周西的观察中，大公司现在更多的是在地级市进行布局，和他们发生交锋的机会不多。“大家从哪个市场进入没有好坏之分，但我们会认为，不能用之前的互联网思维去做交通这件事情。”“现在大家的整个想法还是悄悄的进村，可能已经在县城里面做很大了但不说，因为共享单车当时那么多人同时在竞争，打到最后确实很尴尬。”龚海乐说。3.难关重重战场隐蔽，不意味着轻松，反而可能意味着困难更多——因为门槛够高，所以市场尚未爆发。对先入局者来说，大的机会后面是更大的挑战。从共享电单车的发展过程来看，这个市场一直面对诸多困难和不确定。2017年1月，7号电单车在深圳上线，仅1天就被叫停，已投放的400辆车被责令收回；2月中旬，小蜜公共电动单车出现在北京市海淀区街头，仅两天后，就被海淀区交通支队约谈，要求全部收回；3月28日，共享电单车小鹿单车在天津上线仅12天便停止了用车服务，退出天津市场。2017年5月22日，交通部发布了《共享单车征求意见稿》，明确表示“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”。2017年8月，多部委联合下发了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，明确指出不鼓励发展共享电单车。2019年3月，滴滴街兔在泉州刚上线便被约谈；哈啰电单车相比于单车业务也只覆盖了三分之一的城市。电动车新国标的实行，对共享电单车行业来说，显然是个利好。在今年3月份新出台的《关于加强电动自行车国家标准实施监督的意见》中，共享电动车清理标准变成了以是否符合新国标为前提，即达标共享电动车现在已不在政府的清理范畴中。新国标将电动车分为电动自行车、电动轻便摩托车、电动摩托车，其中电动自行车划归非机动车；电动轻便摩托车和电动摩托车划归机动车。新国标规定，一款符合国家标注的电动自行车必须有脚踏骑行能力、最高车速不超过25km/h、整车质量不超过55公斤，电机功率不大于400W、电池电压48V。缺少以上任意一条，将会被视为“超标车”。新国标在淘汰了大量不合格企业和占据原市场近九成的超标电动车后，面对用户需求量大和购买欲低的矛盾，共享电动车或许会成为有效的解决方案。但需要解决的问题更多。在艾瑞咨询出行行业分析师冉闯闯看来，电单车前期投入要求较高，需要足够的资本；重运营对许多公司来说也意味着挑战。他也认为，消费者对共享电单车的接受度也有限：“县城虽然适合电动车出行，但基本每家每户都有，选择共享电单车的比例有待观察。”罗彬也认为，如果有共享电单车他愿意尝试，但更多时候还是倾向于使用自己的电单车，“因为使用率高，自己有一辆会更方便。”在“找电驴”创始人郭华南看来，新国标落地之后，电动车锂电池基本上能用3-5年，对消费者来说，买一台电动车成本如果均摊到每年来看相对较低，消费者对共享电单车的接受度和消费动力还有待观察。祥峰投资合伙人、摩拜早期投资人赵楠告诉燃财经，他不看好共享电单车行业的原因是，运营成本比单车行业高太多，维护、换电、运营等都非常复杂，人为破坏性也远高于单车。“拿这个概念去讲故事圈新钱，可以看看是否能圈得到，但我个人不看好。”梁辉则认为，共享电单车企业之前遇到的问题都是正常现象，在产业趋势正确的情况下，每家企业都会有自己的发展模式，内部管理、资金、团队出现问题都是正常现象，但这不代表行业本身有问题。“我只能说这个行业是在往前推进的。围绕行业基础的东西做，提升运营效率，回归商业本质，这才是这个行业的关键点。另外，要谨慎对待资本、用好资本。”龚海乐比他们显然都更乐观一点：“这又将会是一场大戏。戏还没开始，同学，请你买票等候。”来源: 微信公众号：燃财经

退烧后的共享单车：从限投到政企共治

在上海市闵行区北吴路一片不起眼的厂房内，四名修车师傅正在紧张修理被损坏的共享单车。不远处，有两名运维工人正在拆解报废车辆，分类整理后零部件被搬运到货车上，以待返厂再回收。同时还有一名洗车工在用高压水枪对修理完的车辆进行清洗。这里是哈啰出行位于闵行区的仓库，主要用于故障单车的存放和修理。在这个占地1800平方米的仓库里，停放了上千辆故障单车，每位工人每天平均维修80~100辆单车。这些共享单车有的车锁被剪，有的龙头断裂，有的车体变形，更有甚者被“肢解”得七零八碎面目全非。这只是共享单车行业退烧后的一个缩影。定位于“解决城市最后一公里出行问题”的共享单车，如今却变成城市治理的一大问题。针对共享单车行业新出现的“人没车骑，车没人骑”的新情况，包括广州、成都、南京、厦门、银川、郑州在内的城市也在尝试新的管理模式。近日，交通运输部等六部门联合印发了《交通运输新业态用户资金管理办法（试行）》。《管理办法》将于6月1日起施行，要求运营企业原则上不收取用户押金。“相较于企业分配机制而言，企业退出机制更为重要，鼓励优秀企业进入，给予运营不好的企业退出机制，有进有退，共享单车才能更好地实现经济和社会效益。”复旦大学管理学院教授冯天俊对第一财经记者表示。运维攻坚战车辆损坏、小广告泛滥、车辆调度清运工作量大仍是行业的三大难。“昨天刚从（上海）青浦拉回来的100辆车子里，有70辆是车锁被破坏。”哈啰单车仓库负责人李立立告诉第一财经。在故障单车入库区记者发现，智能车锁是损坏的重灾区，锁芯被剪断、车锁上的二维码被烟头烫损等极端案例比比皆是，除此之外，车座、脚蹬、车闸线、车铃都是单车易损部位。据李立立介绍，工地等封闭场所是单车损坏最为严重的区域，因为法律意识淡薄，不少务工人员会利用工具破坏车辆，然后据为己有。除此之外，更有单车屡屡“被消失”，数千辆单车被拉到其他地区，进行私下交易的情况在行业内时有发生。长期以来，违法黑广告一直是城市环境治理中的老大难，近两年，单车黑广告更是泛滥。据哈啰单车初步统计，每辆单车日均会被张贴约3~4张黑广告，如不及时清理，短时间内就会覆盖整个车体。“最夸张的一辆单车一个部位被贴了11层广告，运维人员一天要撕掉几百张广告，一天要用掉两大箱24瓶除胶剂。”哈啰单车城市经理乐立资告诉记者。从现场来看，这些黑广告的张贴位置主要集中于单车的车架、车把、车座、太阳能电池板、二维码等显眼部位。对于运维人员而言，最担忧的是将广告贴在车筐前的太阳能电池板上，因为这会影响单车智能锁供电，进而影响单车的正常使用。对于一、二线城市而言，共享单车已经进入饱和状态。北京交通委数据显示，截至2019年4月底，在京运营的互联网租赁自行车企业共9家，报备车辆规模达191万辆。据市级监管平台监测统计，目前活跃车辆占比较低，以今年4月份为例，月平均活跃度不足50%。在哈啰出行高级副总裁李卓生看来，当下共享单车主要面临三大挑战。首先是共享单车资产保有量问题，整个行业面临结构性挑战；其次是共享单车如何配合城市市容管理，做好政企之间的良性互动；第三是如何以技术为导向，建立高效精准的运维机制。“如果能将三个问题回答了，其实就解决了单车企业能不能挣钱这一问题。”李卓生告诉第一财经。3月以来，包括摩拜、哈啰、小蓝在内的多家共享单车企业宣布调价，起步价从每30分钟1元，调整为每15分钟1元，同时月卡、季卡套餐也出现不同程度的上浮。对于涨价，用户声音四起，理解反对参半。冯天俊告诉第一财经，从经济学视角而言，涨价可以影响供需关系，筛选出一批愿意支付相对高价格的用户，而这批用户的守法意识和素质也相对较高，这在一定程度上可以规范用户骑行。但从本质上而言，最近共享单车普遍涨价，根本原因在于“后共享单车时代”企业面临成本居高不下、无法盈利的致命问题，通过涨价来改善企业盈利状况。单车坟场背后的尴尬从闲置车、堆积点、运营区外车辆调度，到城管收车、仓库投放以及定点维护调度，共享单车企业试图借助智能化技术，建立全链路管理体系。对于它们而言，精细化、科学化的运维管理更意味着可以提高车效人效，降低运营成本。跟随哈啰单车运维人员，记者来到了位于七莘路地铁站附近的一片停车点，他手中的APP显示，这里有一辆车篮有故障的单车需要进行回收。在APP定位的地点，记者看到了这辆故障车，已经被运维人员贴上了带有“车辆故障”的蓝色提示标贴。在后台APP上这些故障单车被打上了不同的标签。“绿色的是闲置车辆，也就是2到3天没有人骑，但车况没有问题，只是车效比较低；黑色的是失联车辆，红色的是低电量状态，黄色的是用户报障车辆……”工作人员翻看着APP上的标识，向记者一一介绍。李卓生告诉第一财经，为了快速响应维护路面车辆秩序，哈啰单车在运营区划分了若干个2km×2km的网格，指定专人负责日常维护管理。此外针对车辆潮汐点淤积情况，对交通枢纽、轨道站点、重要商圈进行预警，推送给运维进行提前干预。技术赋能的确在很大程度上提高了单车管理效能，但在落地过程中也会面临行业标准、政策规范等现实难题。为了规范停车秩序，从政府到企业都在试点电子围栏技术，所谓电子围栏即通过物联网芯片发射信号覆盖技术，给共享单车停放划定一个围栏，让单车只能停放在规定范围内。当自行车不在规定范围内，自行车将无法上锁，或者上锁之后将持续收费，系统会短信提醒用户。但在实施过程中，北京一些公共电子围栏地面传感器被破坏盗窃，在停车位紧张的情况下，有些用户为了还车，将别人停好的车挪出来，将自己的车停进去。有关单车投放与公共政策之间的矛盾，在单车“坟场”上体现得更为明显。为了控制单车数量，自2017年8月开始，包括北京、上海、广州、深圳、南京、杭州、成都在内的众多一、二线城市都出台了“限投令”，禁止共享单车新增投放。同时各地方也加大对共享单车违规停放的打击力度，对于违规停放和损坏车辆一概清理，共享单车“坟场”由此诞生。因为去单车坟场捞一辆车的成本甚至高于造车成本，一些单车企业宁可选择放弃领车。从限投到政企共治一味限制也并非解决之道，各城市也在尝试新的管理模式。在“限投令”实施19个月后，广州重新开放了共享单车投放指标，拟通过公开招标方式，确定3家互联网租赁自行车运营商，未来3年内全市互联网租赁自行车投放运营配额为40万辆。招标只是调控总量的方式之一，北京、南京、厦门、郑州则采取了考核配额制度，例如厦门采取基数份额+考核份额的方式分配15万辆全年共享单车投放量，只给予前三名投放考核配额。下月起实行的《管理办法》是对创新业态加强管理的新尝试。运营企业原则上不收取用户押金，即使收取押金也不得挪用。对于共享单车管理，冯天俊认为需要宏观监管加上市场准入机制。从管理角度而言，冯天俊认为一定要建立动态调整的企业分配与退出机制。结合共享单车大数据平台，从停放秩序、调度管理、车辆维护、服务质量四个维度进行动态评价。同时也从用户满意度方面进行考核。来源: 腾讯科技

App无法解锁？摩拜：为拓展单车使用场景

近日用户使用摩拜App已经无法解锁部分摩拜单车，并收到提示：“该车为美团专属车，请使用最新版本美团App解锁。”据了解，这部分摩拜单车为美团专属车，用户可以使用摩拜App注册的手机号，在美团App登录，方可解锁使用。对此，摩拜单车方面回应称，为拓展单车使用场景，近期我们在北京选取了一批现有单车进行美团App扫码开锁试点。此批单车仅限通过美团App开锁使用，相关行程费用以及使用规则不变。我们将进一步探索“吃喝玩乐行”一站式生活服务的打通，为用户提供更便捷的服务体验。此前在今年1月23日时，美团联合创始人、高级副总裁王慧文发布内部信，宣布摩拜已全面接入美团APP，摩拜单车将成为美团LBS平台单车事业部，由他本人兼任事业部总经理。对于摩拜员工的去留问题，美团方面表示没有裁员计划。此外，未来美团app成为唯一入口之后，原摩拜APP账户押金、余额、摩范分等相关体系都不会有影响。美团还称：“目前使用摩拜APP和美团APP均能扫码骑车，未来美团APP作为唯一入口会先在国内推行，国外市场将根据情况再做决策。”

共享单车行业正健康发展 ofo欠款正陆续回收

在上海凤凰向北京市第一中级人民法院提起诉讼后并达成调解协议后，近日，上海凤凰自行车有限公司总裁王朝阳向新京报透露，ofo小黄车的欠款正在陆续正常回收，王朝阳表示，共享单车2019年正在比较健康发展，而且已有的三个企业调整价格，比较有规划，和政府合作特别紧密，也开始寻找到了比较好的盈利，比较好的管理和经营方式，相信共享单车在整个出行领域仍然会是主力军之一。ofo面临的不仅是用户的追债，还得应付着合作商们的起诉。2018年8月，上海凤凰发布公告称，控股子公司上海凤凰自行车因与东峡大通买卖合同纠纷，向北京市第一中级人民法院提起诉讼。截至起诉之日，东峡大通仍欠凤凰自行车货款6815.11万元。2019年1月11日，上海凤凰公告称，经北京市第一中级人民法院的主持调解，公司控股子公司上海凤凰自行车有限公司（凤凰自行车）与ofo运营主体东峡大通（北京）管理咨询有限公司（东峡大通）自愿达成调解协议。其中，确认包括结欠货款、律师费、利息（截至2018年11月20日）等在内，东峡大通共应付凤凰自行车7191.61万元；同意北京市第一中级人民法院扣划东峡大通被冻结款项（截至2018年11月20日）2804.05万元并支付给凤凰自行车。剩余款项分期支付。

春天来了,共享单车的春天在哪？

4月8日，摩拜上月宣布的新计费规则在北京地区正式生效。骑行起步价为15分钟1元；时长费调整为每15分钟0.5元。此前，曾被誉为最好骑共享单车的小蓝，已经率先在北京执行新计费标准。除了摩拜和ofo外，小蓝是为数不多的仍在北京运营的共享单车品牌。这意味着，北京地区已经率先进入到共享单车涨价时代。在行业不景气的情况下，企业往往会通过降价来扩大市场需求。摩拜和小蓝逆势而为，什么给了它们的勇气，其背后的深层原因有哪些？ofo和哈罗是否也跟进，而共享单车涨价潮会不会蔓延至全国？共享单车深陷困境究竟是何原因，实现主业赢利是否可能？因为春天所以涨价？确有几分道理！如果大家还有印象的话，去年春天差不多也是这个时候，共享单车也有过类似的涨价行为。当时过完春节上班不久的人们发现，ofo小黄车的1元月卡购买通道被关闭，摩拜的月卡折扣优惠也非常巧合地停止了。虽然没有直接上调单次骑行价格，但停售折扣月卡也使得用户整体成本提高了，相当于变相涨价。去年春天停止月卡优惠折扣，今年干脆直接上调价格，为什么共享单车的涨价都发生在春天呢？这背后是偶然的巧合，还是确实有着一些必然因素？和很多行业类似，受到气候因素的影响共享单车也有一定的季节性，用户最少的是冬季。让很多人在冬季放弃共享单车出行的理由，主要有两个方面：一是身体健康，冬季全国气温普遍较低，骑行者较长时间暴露在室外体感寒冷，容易引发冻伤、感冒等疾病；二是不安全，冬季人们穿着比较厚重行动不便，加上冰雪雨水致道路打滑，增加了骑行的危险因素。因此，很多用户宁可去挤公交地铁，甚至走路，也不愿意在冬天骑共享单车出行。春天来了，太阳朝北回归线偏移，气温逐渐升高，万物复苏，影响骑车出行的不利因素有所好转。在冬季里放弃骑行的用户，又开始选择共享单车作为短距离的出行工具。这就意味着，相对冬季而言，市场需求迅速大幅增多。短期内很难增加共享单车供给，根据供需曲线原理，适当上涨价格有利于达到最佳资源配置的新均衡。在需求快速增长时，企业上涨价格比较容易说服用户接受。同时，春天又是新的一年开始，不少行业或企业在春季时发布新品或调整产品价格。人们对这样的商业传统早就有了足够认知，此时对上调价格的抵触心理最低。因此，无论是季节性的供需关系，还是用户认识心理上来说，共享单车选择春天作为涨价的时间窗口都是最有利的。因为春天到了所以共享单车涨价的说法，并非毫无道理。邓永豪最早提盈利，但小鸣单车因子弹打光早早出局营收无法覆盖成本、供给大幅下降才是涨价的内因当然，共享单车涨价并不是仅仅春天的季节变化这么简单。毕竟季节性的变化，通常并不能带来实质性的需求增长。春季只是最有利于涨价的时间窗口，而不是理由。让共享单车企业不约而同涨价，其实另有深度原因。1、营收较低，根本无法覆盖运营成本共享单车的成本主要有两块：折旧（取决于采购成本、产品质量和维护效率）和运维成本（市场运营、维修养护、内部管理等）。目前还没有看到摩拜、ofo和哈罗等大厂商公布相关数据。比较明确的数据，来自小鸣单车创始人邓永豪2016年年底在某论坛发言，他算出每辆小鸣单车每天的折旧+运维成本为0.95元。当时小鸣单车敢于直面赢利问题非常难得，但遗憾的是因为资金实力较弱被迫出局。ofo与小鸣单车的造价相差不大，两者的运维成本也比较接近。去年ofo曾经以单车为抵押向阿里借款17.7亿元，有报道称每辆车估价是117元，不难倒推出ofo至少投放了1500万辆单车。若以0.95元综合成本计，ofo小黄车每月运营成本至少4亿元以上，一年下来在50亿元左右。这么庞大的成本，让累计融资超过150亿元的ofo也倍感吃力，一旦没有新资金进来就会陷入困境，正如我们现在看到的情形。当然刨去折旧后实际需要支出的现金并没有这么多，以一半估算在每月2亿元左右。企业还可以通过减少运维（说白了就是裁员）或服务外包的方式来降低成本，这也是ofo能坚持到现在的重要原因。再来看看摩拜，美团IPO时披露过摩拜的一些财务数据。收购该月的27天里，摩拜获得了1.47亿元收入，而运营开支为1.58亿元，固定资产折旧则高达3.96亿元。摩拜的整体成本水平应比ofo高，或与其单车成本较高有关系。即便公认成本控制较好的哈罗单车，也出现了减少运维的苗头。我在一个五线小城市的亲身经历，哈罗单车在当地运营一年多时间，坏车现象也开始普遍化，有时也遇到过要扫几辆车才能正常骑行的现象。这表明它可能收缩了当地运维工作，原因应该还是成本高。因此，基本可以判断，共享单车整个行业的综合运营成本过高，远远大于营收所得。这才是滴滴和美团上调的内在要因。单车堵城的现象随着大潮退去而不复出现2、供给大幅减少，供需关系走向相对平衡前期由于监管滞后和资本推动，共享单车企业曾经争相超量投放，引发了人们对于共享单车围城的不满。这也导致一二线城市的市场供给严重过剩，为了促进需求，共享单车当然只能以低价来吸引用户。于是，各家纷纷出台低价包月、低起步价甚至免费体验包月的优惠政策，虽然部分原因是企业前期扩大用户的市场行为，但也正与当时供给大于需求的现状相关。两年过去了，如今情况大有不同。早前超量投放的共享单车，因为产品质量和管理不到位等原因，造成了大量的车辆报废，其中很大比例是提前报废。而由于资金不足、预期不佳等因素，又使得正常更新投放无法跟上。两方面的因素结合在一起，导致供给大幅下降。意外地让原来供给过剩的情况大有好转，而市场需求并没有发生太大变动（排除季节性因素影响），共享单车的供需关系趋于合理。在朋友圈，早就看不到抱怨单车堵车，甚至时不时看到吐槽单车太少。我们都知道，当产品或服务的供给减少时，供给曲线向左移动，结果就会形成价格上涨而数量减少的新均衡。共享单车原来的低价格，已经不能适应当前的市场现状，价格上调就势在必行，这也是滴滴和美团敢于冒险涨价的勇气所在。风声鹤唳的ofo跟风涨价的话可能死得更快涨价仅限一二线城市，ofo哈罗暂时不会跟进那么作为用户我们关心的问题来了，这次滴滴和美团在北京上调价格的行为，会不会带动全国性的涨价风呢？即便是几大巨头达成默契，共享单车也不是想涨价就涨价的。因为共享单车作为出行服务并非用户唯一的选择，一旦用户认为价格过高，就会选择公交、地铁、自购单车、公共单车等其他方式出行，最终共享单车企业的总营收反而会大幅下降。共享单车在一二线城市，是最后两三公里的最佳解决方案。对于很多人来说这是弹性较小的刚需。在北上广深等一线城市，公交、地铁基本在2元或3元起价。即使单车与公交地铁的起步价相当或略高一些，其快速灵活、节约时间和成本的优势也同样能吸引这些刚需用户。今后，如果听到美团和滴滴等共享单车在其他一二线城市涨价，也不要觉得意外哦。事实上，一二城市多数人骑行共享单车主要用于公交、地铁和目的地之间的换乘，时间通常不会太长，现行调价方案对他们影响比较有限。不过对于较长距离骑行的用户来说，成本的确增加了，将促使一部分人改用公交地铁或自购单车出行。这样也释放出了一部分供给，有利于缓解部分地段的供给紧张问题。整体而言，通过价格机制让刚需用户的需求得到更好的满足，而企业又增加了一定的收入，资源配置得到优化提升。在一二线城市，共享单车总体来说是公交地铁的互补品关系。但在三四线及以下城市，人们骑行共享单车往往不是用于换乘，而是类似于公交的解决方案。因为中小城市公交站点较密，如果公交可达意味着公交站点离目的地很近，步行即可。用户骑行共享单车，要么便宜（比坐公交省钱），要么方便（没有公交到达或班次过少）。无论哪个方面的考虑，他们骑行的距离相对一二城市要远一些。也就是说，在这些市场上，共享单车与公交互为竞争品。同时，三四线及以下城市的经济水平相对较低，用户对价格的敏感程度也高一些。目前公交价格普遍为2元，如果按目前滴滴和美团在北京的阶段价格标准，用户骑行成本至少2-2.5元。这样一来，共享单车的价格优势就没有了，用户会觉得与其耗费体力骑共享单车，还不如去搭公交，或者干脆花钱自己买一辆单车。共享单车企业是不敢冒这么大的用户流失风险，在三四线及以下城市宣布上调价格。所以，我敢说哈罗单车短期内绝对不会涨价，因为它的市场主要集中在三四线及以下城市。比较特殊的是ofo，它想涨但不敢涨！作为最渴求现金流的共享单车企业，ofo看着滴滴的小蓝单车和美团的摩拜先后调价，不动心是不可能的。但它有两大致命弱点：首先，品牌信任度不佳，近年来的负面消息缠身，特别是用户申请退还押金都难以及时支付，ofo的品牌形象江河日下。用户对于ofo的容忍程度到了极限，可以说品牌忠诚度已经荡然无存。此时上调价格无疑将刺激用户的敏感神经，加速用户流失。其次，ofo的车况目前可能是行业最糟糕的。本来小黄车的资产质量就不高，加上运营不到们，坏车比例大、车况差，严重影响了骑行体验。上调价格将使得用户对于其服务评价更低，衬托对手的产品和服务更加有优势。小黄车目前已经战略收缩到早期的重点城市，而这些城市摩拜仍比较强势。涨价非但提升营收的预期目的达不到，还可能导致用户加速流失、转投对手，反而营收大幅下跌。共享单车墓地是行业缺乏竞争力的最好体现共享单车：骑行涨价无罪，但提升效率有责市场经济下，企业在法律范围内享有自主经营的权利，其中一项就是商品和服务的定价权。共享单车企业根据自身成本核算和市场态势，上调其产品和服务的价格，是完全合法合理的行为。共享单车发展到现在这个地步，令人惋惜。有人将一地鸡毛的原因，归结于资本压力下的行业集体癫狂。这个看法不无道理，但不是根本原因。因为过度烧钱其实早在2017年下半年就结束了，投资人当时积极撮合摩拜和ofo合并，也开始要求它们重视成本做精细化运营，然而却毫无成效。因此，我的观点是：共享单车陷入困境是因为没有自己的核心竞争力，空有模式创新却无效率优势。摩拜官方新闻曾经宣称，截止2017年10月，其运营超过700万单车，每天骑行超过3000万次，可计算出每车每天骑行次数约为4.2次。但从美团IPO披露出来的数据推算，实际效率要低得多。美团收购摩拜为2018年4月，当月27天时间内摩拜获得了1.47亿元收入，若以700万保有量保守计算，平均每车每天的收入只有0.78元。而当时摩拜的价格为1元起步，即使是一半的骑行为免费包月卡用户，每车每天的骑行次数也才1.56次，与宣传的每车每天四五次相去甚远，反而与小蓝单车李刚私下透露的一两次相吻合。那共享单车有没有可能实现盈亏平衡呢？答案是完全可能的。仍以综合成本最高的摩拜为例，它27天中的运营开支1.58亿元，固定资产折旧为3.96亿元。二者之和为5.54亿元，分摊到700万辆单车上，平均每车每天总成本是2.93元。目前包月优惠很少，以单次骑行1元起价计算，每车每天骑行次数只要3次就可以覆盖掉全部成本费用。日均每车3次并难以实现，早有公共单车达到这一指标，杭州为3.6次，太原更是创下了超过了10次的佳绩。这表明，单车租赁行业完全可以通过精细化运营，实现盈亏平衡甚至赢利的。因此，在理解共享单车涨价的同时，我们应该反思的是：为什么先进的模式创新、技术创新，没能转为企业的核心竞争力，帮助提升运营效率？如果共享单车企业连基本的行业效率都达不到的话，市场上又怎么会有它们的位子呢？

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